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요코하마 시영 버스

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목차

1. 개요

요코하마 시영 버스는 1928년 운행을 시작한 일본 요코하마시의 시영 버스이다. 간토 대지진 이후 시전차의 보조 기관으로 시작되었으며, 6대 사업을 지원하며 도시 개발에 기여했다. 현재 요코하마역을 중심으로 다양한 지역에서 운행되며, 저상 버스, 하이브리드 버스 등 친환경 차량 도입에도 적극적이다. 요금은 균일 운임제를 적용하며, PASMO, Suica 등 교통 카드를 사용할 수 있다. 요코하마 교통 개발에 운행을 위탁하고 있으며, 심야 버스 운행, 기획 승차권 발행 등 다양한 서비스를 제공하며, 공영 기업으로서 지속적인 발전을 위해 노력하고 있다.

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요코하마 시영 버스
개요
요코하마 시 교통국 로고
요코하마 시 교통국 로고
운영 주체요코하마 시 교통국
종류버스
노선 수124개 노선 (2023년 4월 1일 기준)
차량 수760대 (2023년 4월 1일 기준)
특징요코하마 시내 중심
미나토미라이21 지구
간나이
요코하마역 등 주요 지역 연결
'아카이 구쓰' 관광 노선 운영
역사
개업일1928년 11월 1일
이전 명칭요코하마 시가 버스 (1945년 이전)
주요 연혁1928년: 요코하마 시영 버스 개업 (6개 노선)
1945년: 요코하마 시 교통국 발족
1948년: 원맨 버스 운행 개시
1972년: 버스 노선 번호제 도입
1998년: '아카이 구쓰' 관광 노선 운행 개시
2002년: IC 카드 '버스 공통 카드' 도입
2007년: PASMO 도입
2018년: 요코하마 시영 버스 90주년
노선 체계
계통 번호숫자와 알파벳 조합 (예: 8, 58, 101, 292, B, S, L)
주요 노선8계통: 요코하마역 - 미나토미라이21 - 사쿠라기초역 - 혼모쿠
58계통: 요코하마역 - 미쓰자와 - 가나가와 대학
101계통: 요코하마역 - 간나이 - 이세자키초
아카이 구쓰: 사쿠라기초역 - 미나토미라이21 - 간나이 - 야마테 지구
참고계통번호에 대한 자세한 정보는 요코하마 시영 버스 노선 목록 참고
차량
주요 차종이스즈자동차
미쓰비시후소트럭 버스
히노자동차
기타연결 버스 (BAYSIDE BLUE)
영업소
영업소 목록아사히 영업소
이소가이 영업소
이와마 영업소
가나가와 영업소
나카 영업소
미도리 영업소
모토마치 차량 사업소
요금
성인220엔 (현금), 220엔 (IC 카드)
어린이110엔 (현금), 110엔 (IC 카드)
기타요코하마 시 교통국에서 발행하는 할인 티켓 존재
장애인 할인
기타 정보
관련 웹사이트요코하마 시 교통국 공식 웹사이트

2. 연혁

1928년 (쇼와 3년) 11월 10일: 요코하마 시영 버스 영업 개시. 시전차 아사마초 차고에 버스 출장소를 병설했다.[9][5][10]

1930년 (쇼와 5년) 4월 15일: 사쿠라기초 차고 사용 개시.[11]

1932년 (쇼와 7년)


  • 2월 28일: 아사마초 차고를 버스 전용으로 시설을 확장하고, 사쿠라기초 차고를 폐지했다.
  • 3월 25일: 쓰루미 승합 자동차의 매수 계약을 체결, 같은 해 7월 1일부터 시영 버스 노선으로 운행을 시작했다.

1933년 (쇼와 8년) 2월 1일: 전세 버스 영업 개시.[9]

1935년 (쇼와 10년) 12월 23일: 시내 유람 버스 영업 개시.[9]

1938년 (쇼와 13년) 1월 16일: 쓰루미 차고 사용 개시.

1945년 (쇼와 20년)

  • 5월 29일: 요코하마 대공습으로 아사마초 차고를 중심으로 큰 피해를 입고[9], 버스 53대가 불에 탔다.[9]
  • 6월 1일: 스에키바시 - 쓰루미역 서쪽 출구 노선을 시작으로 운행을 재개했다.

1947년 (쇼와 22년) 8월 1일: 도쿄 급행 전철과 임시 운전 계약을 체결하고 가나가와 - 가와와 구간, 요코하마역 - 스기타 구간의 대리 운행을 시작했다.[22]

1949년 (쇼와 24년) 11월 20일: 모든 노선에 번호를 붙였다.[129]

1952년 (쇼와 27년) 5월 12일: 9계통 등에서 차장 없이 운전사 혼자 운행하는 원맨 운전을 시작했다.[100]

1955년 (쇼와 30년)

  • 1월 8일: 쓰루미역 부근 건널목에서 게이힌 급행 전철 전철과 시영 버스 2대가 충돌 (삼중 충돌)하여 버스 승객 4명이 즉사하고, 9명이 중경상을 입었다.[101]
  • 쓰루미 영업소[6], 이소고 영업소 개설.[6]

1959년 (쇼와 34년) 7월 16일: 요코하마 시영 트롤리 버스 운행 개시.[5]

1966년 (쇼와 41년) 11월 1일: 요코하마 시 교통국 재건 계획이 시작되어 주로 요코하마 시전차를 폐지했다.

1972년 (쇼와 47년) 3월 31일: 요코하마 시전차 및 트롤리 버스를 모두 폐지했다.[36]

1988년 (쇼와 63년) 2월 8일: 교통국의 출자로 요코하마 교통 개발 주식회사를 설립하고[107], 관련 사업 위탁을 시작했다.[107]

1991년 (헤이세이 3년) 5월 10일: 이소고 영업소 가나자와 파견소 폐지.

1992년 (헤이세이 4년) 3월: 시영 버스와 지하철 공통 카드인 마린 카드 발매 개시.

1994년 (헤이세이 6년) 10월 1일: 버스 공통 카드 발매 개시.

1996년 (헤이세이 8년) 3월 21일: 10・93계통의 차장 승무를 폐지하여 모든 노선이 원맨 운전이 되었다.

1998년 (헤이세이 10년)

  • 11월 3일: 일본 시리즈에서 우승한 요코하마 베이스타스의 우승 퍼레이드가 열렸고[102], 시영 버스를 개조한 오픈 톱 버스[103]에 선수들이 탑승했다.
  • 11월 27일: 향후 요코하마 시영 버스 사업의 방향 검토 위원회를 설치했다.

1999년 (헤이세이 11년)

  • 3월 31일: 전세 관광 버스 사업 폐지.[23]
  • 12월 9일: 향후 요코하마 시영 버스 사업의 방향 검토 위원회가 답신을 했다.

2005년 (헤이세이 17년) 3월 28일: 주유 버스 「아카이츠」영업 개시.[9][104]

2006년 (헤이세이 18년) 3월 27일: 노바 영업소 폐지.[23]

2007년 (헤이세이 19년)

  • 3월 18일: 아사마초 영업소에서 PASMO를 도입했다.
  • 4월 1일: 32개 노선을 재편하고[23], 고호쿠 뉴타운 영업소를 폐지했다.[23]
  • 6월: 교통국 내부에서 총 88.3억엔의 횡령이 발각되었다.[105]
  • 12월 9일: 요코하마 교통 개발로 61・117계통을 이관하고[106], 해당 단체가 여객 자동차 사업을 시작했다.[107]

2008년 (헤이세이 20년)

  • 2월 9일: 요코하마 교통 개발로 이소고・미도리 영업소 소관 노선의 운행 위탁을 시작했다.[108]
  • 6월 22일: 전 영업소에서 PASMO의 도입을 완료했다.[177]
  • 12월 31일: 처음으로 일부 노선에서 심야 운전을 실시했다.[109]

2010년 (헤이세이 22년) 7월 31일: 버스 공통 카드의 취급을 종료했다.[110]

2013년 (헤이세이 25년) 3월 23일: IC 승차 카드 전국 상호 이용 서비스를 시작했다.

2014년 (헤이세이 26년) 8월 29일: 시영 버스 전 차량에서 공중 무선 LAN 접속 서비스 사용을 시작했다.[111]

2016년 (헤이세이 28년)

  • 9월 30일: 시내 유람 버스 「요코하마 베이 사이드 라인」의 운행을 종료했다.[112]
  • 10월 1일: 관광 명소 주유 버스 「부라리 관광 SAN 노선」영업 개시.[9]

2019년 (레이와 원년) 9월 12일: 연료 전지 버스 (토요타・SORA)의 시험 도입을 발표하고, 같은 달 19일에 출발식과 시승회를 실시했다.[113][114]

2020년 (레이와 2년) 7월 23일: 연결 버스 (YOKOHAMA BAY SIDE BLUE)의 운행을 시작하고[115][116], 관광 노선의 재편을 실시했다.[116]

2. 1. 설립 배경 및 초기 역사 (1928년 ~ 1945년)

1923년 간토 대지진으로 시전이 파괴적인 피해를 입자, 요코하마시 전기국(현: 요코하마시 교통국)은 복구에 힘쓰는 한편, 교외로 이주한 시민들의 새로운 교통 수요에 대응해야 했다.[2] 1927년에는 시에 인접한 2정 7촌이 요코하마시에 편입되면서[3] 시역이 더욱 확대되어, 시영 버스는 시전의 보조 기관으로서 노선 버스 운영을 시작하게 되었다.

1928년 4월 18일, 전기국은 버스 사업 개시 의안을 시의회에 제출했고, 시의회는 이를 채택했다. 쇼와 천황 즉위 기념으로 '''1928년 11월 10일''' 시영 버스는 7개 노선으로 운행을 시작했다.[9][4]

초기 노선은 총 30.2km였으며,[5] 요금은 1구간 7전, 140명의 운전사와 차장, 30대의 버스로 운행을 시작했다.[5][6] 하루 이용객은 약 1만 명 미만이었다.[5]

당시 차량은 크림색에 청색 띠를 두른 14인승 포드 A형 버스였으며, 여성 차장이 동승했다.[5][6][129][7][8]

'''1928년 11월 10일 개업 당시의 노선'''[9]
노선명운행 구간
이도가야선가나가와 - 요코하마역 앞 - 사쿠라기초역 앞 - 반토바시 - 이도가야
호도가야선사쿠라기초역 앞 - 히라누마초 2초메 - 아사마초 - 호도가야역 앞 - 호도가야 다리
고미나토선사쿠라기초역 앞 - 만코쿠바시 - 잔바시 - 야마시타바시 - 고미나토바시 - 고미나토
네기시선사쿠라기초역 앞 - 시청 앞 - 가메노바시 - 지조자카상 - 야마모토초 - 다키노시타
마카도선이소고 - 야하타바시 - 다키노시타 - 마카도
미츠자와선가나가와 - 아오키바시 - 소리마치 도요코 전차 앞 - 미츠자와
히노선구묘지 - 가미오카 - 요시와라 - 히노



아사마초 차고 일부를 임시 차고로 사용하다가,[10] 1930년 4월 15일부터 사쿠라기초역 옆 공터에 신축한 '''사쿠라기초 차고'''(현: 요코하마시 건강복지 종합 센터)를 사용했다. 그러나 1933년 3월, 아사마초 차고 시설 증강으로 사쿠라기초 차고는 폐지 통합되었다.[11]

1936년경까지 게이힌 공업지대에 편입된 쓰루미 방면 노선 증강, 교외 노선 신설 등 버스 노선이 확장되고 차량도 140대 정도로 증가했다.[12] 1937년 12월 27일에는 쓰루미 차고를 개설, 1938년 1월 16일부터 영업을 시작했다.[12]

1932년에는 처음으로 노선 번호를 채택하여[129] 초기 7개 노선과 신규 노선 1개에 1~8번 계통 번호를 부여했다.[129] 이후 가타카나 "이로하"를 붙이는 등 노선 번호가 통일되지 않은 시기도 있었으나,[129] 1949년 당시 20여 개 노선에 숫자로 된 노선 번호를 부여했다.[129] 이후 요코하마 시영 버스는 개통 순서대로 숫자 노선 번호를 부여하고 있으며,[129] 수도권에서 주류인 한자+숫자 노선 번호가 아닌 숫자만 사용한다.[129][13]

요코하마 시는 공공 교통을 시민 스스로 경영해야 한다는 공영 교통 일원론을 가졌지만, 실현되지 못했다. 1929년 시영 버스는 23개 노선 신청을 했지만,[14] 민영 버스 노선이 먼저 인가되는 등 현과 철도성의 이해를 얻지 못하고 대립했다. 시영 버스 개시 직전 '''요코하마 승합 자동차'''가 요코하마역 - 스기타 간 버스를 개업했고, '''소부 자동차''', '''쓰루야 상회'''(후에 소부 자동차와 합병)도 시내 서부에 노선을 개업했다.

''당시 시내 민영 버스''
사업자명주요 노선
요코하마 승합 자동차요코하마역 - 조자마치 - 스기타
쓰루미 린코 철도쓰루미역 서쪽 출구 - 히가시데라오 - 시시가야[15]
도쿄 요코하마 전철히가시카나가와역 서쪽 출구 - 로쿠카쿠바시 - 고즈쿠에 - 가와와
로쿠카쿠바시 - 기쿠나 - 쓰나시마 - 다카다 - 센넨
주오 소부 자동차요코하마역 - 쓰루가미네 - 나가쓰다 쓰지 - 쓰루마 - 사가미오쓰카 - 아쓰기
소부 쓰루야 자동차구미오지 - 세키노시타 - 혼고무라 - 가마쿠라[16]
세키노시타 - 구리키 - 스기타
요시노초 - 로쿠쓰카와 - 도쓰카역
도쓰카역 - 오카쓰 - 아쿠와
도쓰카역 - 나카타 - 이즈미 - 조고 - 요다 - 아쓰기
도쓰카역 - 하라주쿠 - 후지사와역
요코스카 자동차스기타 - 가나자와핫케이 - 요코스카
게이힌 전기 철도시나가와역 - 시덴 나마무기 종점
후지야 자동차하코네 미야노시타 - 가마쿠라 - 호텔 뉴 그랜드



1932년 쓰루미역 - 시오타·안젠초 방면 노선을 운행하던 '''쓰루미 승합 자동차'''를 매수, 7월 1일부터 시영 버스 노선으로 개설했다. 그러나 민영 회사 매수는 이 1건에 그쳤다. 1935년 당시 10개 이상의 민영 버스가 시내를 운행하여[16][125] 시영 버스 통일은 어려웠다.

1934년 ''6대 도시 전기국장 협의회''에서 "공영 버스 보호 및 민간 버스 통일을 위한 강제 매수 규정 설치 청원"이 결의, 1935년 "민영 버스 강제 매수 법안"이 국회에 제출되었다. 민영 버스 사업자들은 반발하여 진정서를 제출하고 격렬한 반대 운동을 벌였지만, 법안은 심의 미진으로 폐안되었다.

1931년 만주 사변, 1937년 중일 전쟁 발발로 일본은 전시 체제에 돌입했다. 1938년 육상 교통 사업 조정법에 의거, 도쿄 주변 전시 통합이 실시되었고, 요코하마 시 주변은 도쿄 급행 전철(대동급)이 통합 주체로 지정되었다.[17] 요코하마 시내 노선 버스는 요코하마 시가 통합 주체로 선정되어 시영 버스는 존속했지만,[17] 시내 민영 버스 대부분이 대동급 지배하에 놓여 요코하마 시에 의한 통합은 실시되지 않았다.

1938년부터 시영 버스도 목탄 버스 운행을 시작했다.[7] 오구치 - 고야스 노선에서 시작하여[18] 1940년에는 보유 차량 3분의 2가 목탄 버스가 되었다.[19] 목탄조차 부족해지자 시영 버스는 대부분 운행 중지되었고, 종전 후 1952년경까지 목탄 버스가 운행되었다.

1941년 태평양 전쟁 시작으로 가솔린 사용이 금지되어 대용 연료차만 운행 가능했다. 전황 악화로 전기국 직원들이 전장으로 차출되면서 시영·민영 버스 모두 운행 규모가 축소되었다.

2. 2. 전후 복구 및 발전 (1945년 ~ 1972년)

1945년 5월 29일 요코하마 대공습으로 아사마초 차고가 소실되고 버스 144대 중 55대를 잃는 등 큰 피해를 입어, 다음날부터 버스 운행이 전면 중단되었다.[9][20] 그러나 직원들의 노력으로 6월 1일부터 군수 공장 수송을 위한 스에요시바시 - 츠루미역 서쪽 출구 노선[9], 요코하마역 - 코후쿠지 노선[9]이 운행 재개되었고, 6월 4일부터는 사쿠라기초역 - 마마 노선도 운행을 재개했다.[9]

요코하마 대공습 직전인 1945년 5월의 "버스 운행 계통도"에 따르면, 군수 공장 수송을 위해 츠루미 지구를 중심으로 단 6개 노선만 운행되었다.

여객 자동차 운전 계통도 (1945년 5월)
운행 계통킬로미터
사쿠라기초역 앞 - 야마시타바시 - 고미나토 - 마마 - 이소고8.95km
츠루미역 - 이치바 - 무카이초 2 - 벤텐시타 - 칸세이5.00km
츠루미역 - 모리나가 공장 앞 - 스에요시바시5.54km
츠루미역 - 야스다 은행 앞 - 무카이초 2 - 후지 전기 앞3.39km
요코하마역 - 도요코 반마치역 앞 - 시마다바시 - 미츠자와3.52km
롯카쿠바시 - 신코야스 - 다카라초 - 다이코쿠초 부두 - 묘진 앞9.28km



1945년 8월 15일 종전 후, 10월 1일부터 나마무기 - 쓰루미역 서구선 운행을 재개하고(이후 나마무기 - 쓰루미역 서구 - 스에요시바시를 잇는 노선으로 변경)[9], 10월 8일에는 요코하마역 - 구묘지선 운행을 재개했다.[9] 1946년에는 요코하마역 - 미쓰자와선[9], 이소고 - 마몬선[9], 나마무기 - 다이코쿠초선이 재개되었다.[9] 차량은 목탄 버스 외에도 전기 버스 21대와 미군에서 불하받은 트럭을 개조한 버스 50대로 충당했다.[21]

1947년 여름, 요코하마시는 도쿄 급행 전철(도큐 버스) 및 가나가와 중앙 승합 자동차와 노선 임시 운전 계약을 체결했다.[22] 이는 연료 및 자재 부족으로 운행이 중단되거나 감축된 노선을 시영 버스가 대신 운행하는 것으로,[22] 도큐의 해당 구간은 히가시카나가와역 - 가와와 (후의 3계통), 요코하마역 - 스기타 (후의 110계통·4계통), 가나추의 해당 구간은 요코하마역 - 킷코잔 (후의 5계통)이었다.[22] 이후 양사와의 상호 운행 협정 체결로 공동 운행 노선이 되었고, 요코하마시는 가나가와 주오 교통의 구묘지 - 요코하마역 간, 게이힌 급행 전철의 나마무기 - 요코하마역 간 진출을 허용했다.

1946년 5월, 요코하마시 전기국은 '''요코하마시 교통국'''으로 개칭되어[5][23] 시영 교통을 총괄하는 사업체로 재출발했다.

전후 복구와 함께 요코하마시 인구는 급증하여[3] 1945년 62만 명에서[3] 1951년 100만 명을 돌파했다.[3] 시역(市域)은 급속히 도시화되었고[3], 잠식적으로 확대되는 시가지에 대응하기 위해 시영 버스는 노선을 복구·신설했다.[9] 1949년에는 6·7·16·18계통,[9] 1950년에는 20·21·23·24계통,[9] 1951년에는 25·29·31계통,[9] 1952년에는 32·33·34·36계통,[9] 1953년에는 41·42·43계통 등이 개설되었다.[9] 종전 직전 15km였던 영업 노선 길이는[24] 1952년 215km까지 증가했다.[9]

1948년 도쿄 급행 전철에서 게이힌 급행 전철이 분리 독립하고,[26] 1949년 에노시마 전기 철도가 가나가와 주오 교통로부터 일부 노선을 양수했으며,[27] 1950년 사가미 철도가 노선 버스를 신규 개업하는 등 민영 버스도 노선망을 확충했다.[25] 이로 인해 시영 버스와 민영 버스 간 노선 경쟁이 재연되었고, 특히 가나가와 주오 교통・사가미 철도와 격렬하게 경쟁했다. 1955년 이후 교통국은 민영 버스 회사들과 노선 협정을 체결하여[27][28] 운행 원활화를 도모했으나, 이후에도 한동안 경쟁과 갈등이 있었다. 1968년 시영・가나가와 주오 교통・사가미 철도 3사국 공동 운행이었던 62계통 센마루다이 단지선을[9] 시작으로 공동 운행 노선에서 공통 정기권이 설정되는 등[29] 민영 버스와의 공존을 모색하게 되었다.

1966년 10월 15일, 요코하마시 교통국은 지방 공영 교통 최초로 재정 재건 단체로 지정되었고, 노면 전차 철거 등을 조건으로 불량 채무를 국가가 일시 대납하는 것이 결정되었다.

이에 따라 1966년부터 1972년까지 시전 및 시영 트롤리 버스 노선이 순차적으로 폐지되었고, 시영 버스가 대체 운행을 담당하게 되었다.

86, 101, 102, 103, 105, 106, 113, 156·158, 201·202 계통 등이 대체 노선으로, 현재까지 시영 버스의 주요 노선이다. 시전 철거가 시작된 1966년 600대 미만이던 버스 차량은 1972년 1000대 이상으로 증차되었고, 버스 운전사도 매년 200명 정도 채용되었다.

2. 3. 6대 사업 추진 및 변화 (1965년 ~ 현재)

고도 경제 성장기의 도시 규모 확대를 배경으로, 1960년대 이후에도 노선 신설이 많이 이루어졌다.[9] 그러나 이 노선들은 요코하마 시 중심부보다는[9] 시 외곽에 조성되던 공단 주택단지나 주택지와 철도역을 연결하는 피더 수송에 중점을 둔 것이 많았다.

대표적인 예로는, 1961년 70계통(이소고역 - 시오미다이 단지), 1966년 90계통(나카야마역 - 아오바다이역), 1970년 56계통(카모이역 - 타케야마 단지), 1972년 75계통(츠루가미네역 - 쿠누기다이 단지), 1974년 111계통(카미오카역 - 요코다이역 - 고난다이역), 1979년 65계통(토카이치바역 - 와카바다이, 후에 아오바다이역으로 연장) 등이 있다.[9]

65계통은 시 외곽의 대규모 단지와 도심 방면으로 향하는 철도 노선의 역을 잇는다 (2012년 4월 10일, 와카바다이 중앙에서 촬영)


매립 조성이 진행되어 중화학 공업과 무역 거점이 된 혼모쿠·츠루미 임해부로의 취업자 수송을 위해 1967년 54계통(네기시역 - 닛산 공장), 91계통(네기시역 - 미쓰비시 혼모쿠 공장), 1972년 61계통(이소고역 - 토리하마초), 1977년 17계통(츠루미역 - 다이코쿠초 부두) 등 순차적으로 노선이 확충되었다.[9]

그러나 신설된 노선이 항상 채산성이 좋았던 것은 아니었고,[30] 출퇴근 시간대에는 혼잡하지만 돌아오는 노선은 승객이 적어 효율이 나쁜 계통이 많았다.[31] 민영 버스와의 관계 때문에 시영 버스의 진출이 원활하지 않아 수지 균형이 맞는 노선망을 구축하지 못한 것도 사실이었다.[31]

모터리제이션의 진행으로 자가용차 보유 대수가 증가하고,[32] 도로 정체로 정시 운행이 어려워지면서[2][33] 요코하마 시영 교통에서 승객 이탈이 나타났다. 특히 시영 전차에서 이러한 경향이 두드러져 1964년부터 수송 인원과 수입이 모두 감소하여 시영 버스의 수송 인원이 시영 전차를 추월했다. 물가 상승에 따른 경비 증가와 채용난 해결, 노동 운동 활성화에 따른 인건비 증가가 교통국의 경영을 압박하여,[34] 1964년에는 누적 적자가 53억엔, 1965년 말에는 불량 채무가 66.82억엔이 넘는 거액에 달했다.[35]

교통국은 1965년부터 시영 전차 감편을 시작으로 하는 합리화 계획을 시행했지만, 1966년 10월 15일에는 지방 공영 교통으로서는 처음으로 요코하마시 교통국이 재정 재건 단체로 지정되었다. 11월 1일에는 "노면 전차 철거, 인건비 삭감 등 합리화를 통해 재건 기간을 단축할 것"을 조건으로 불량 채무를 재건 채권으로 국가가 일시적으로 대납하는 것이 결정되었다.

이에 따라 시영 전차 폐지 방침이 결정되었고, 1966년부터 1972년에 걸쳐 시영 전차 및 시영 트롤리 버스 노선은 순차적으로 폐지되었으며, 시영 버스가 거의 같은 경로로 운행하며 대체 기능을 수행하게 되었다.

현재의 86·101·102·103·105·106·113·156·158·201·202 계통 등이 대체 노선에 해당하며, 이 노선들은 대부분 현재까지 시영 버스의 주요 노선이 되고 있다. 버스 차량 재적 대수는 시영 전차 철거가 시작된 1966년에 600대 미만이었지만, 시영 전차 완전 폐지된 1972년에는 1000대 이상으로 증차되었고, 버스 운전사도 이 시기에는 매년 200명 정도를 채용했다.

1965년, 아스카다 시장 아래의 요코하마시는 대형 도시 개발 프로젝트인 "요코하마시 6대 사업"을 발표하고 착수했다.[37] 6대 사업은 다음과 같다.

# 도심부 강화 (후의 미나토미라이 지구 정비)

# 카나자와 지점 매립

# 코호쿠 뉴타운 건설

# 고속 철도 (지하철) 건설

# 고속도로 건설

# 베이 브릿지 건설

교통국 시영 버스도 이러한 사업을 지원하는 운영 전개를 진행하게 된다.[37]

지하철 건설 계획은 시영 전차 대체와 승차율 초과 상태였던 게이큐선 구제를 바라는 시의 의향에 따라 1972년 12월 이세자키초자마치 - 가미오카 구간을 선행 개통했다.[23] 이에 맞춰 시영 버스는 아침 저녁 러시아워에 한해 이세자키초자마치 - 현청 간의 무료 연락 순환 버스를 개설하여 지하철이 칸나이 · 요코하마로 연장되는 1976년 9월까지 운행했다. 지하철 건설 구상이 있었지만 MM선 계획과 관련 사업자의 의향 등으로 실현되지 못한 츠루미 - 츠나시마 방면과 혼모쿠 방면에 대해서는,[38] 현재까지 시영 버스가 계속해서 해당 지역으로의 수송을 담당하고 있다.[39]

요코하마시 북부의 코호쿠 뉴타운은 1970년대 후반부터 조성 · 입주가 시작되어 시영 버스는 이러한 지역의 교통 수요에 대응하기 위해 1983년부터 코호쿠 NT 지구로의 노선 확충을 실시했다.[9] 영업 거점도 당시 츠루미 영업소를 신요코하마역 부근으로 이전하여 '코호쿠 영업소'로 신설,[6] 1991년에는 '코호쿠 뉴타운 영업소'를 신설하는 등 NT 지구 운행의 수송력 확보에 힘썼다.[9] 1993년 요코하마 시영 지하철 3호선(현 블루라인)의 신요코하마 - 아자미노 구간이 연장 개통되면서[23] 시영 버스의 해당 지구 운행은 축소 조정되었지만, 현재도 시영 지하철의 보완 교통으로 코호쿠 NT 지구에 노선망을 유지하고 있다.[40]

카나자와 지점 매립 사업으로 탄생하여 시역 각지에 산재해 있던 중소 공장의 집적과 뉴타운 개발이 이루어진 카나자와구 나미키 · 후쿠우라 지구의 버스 수송도 시영 버스가 담당,[9] 1983년 9월 25일에는 해당 지구의 영업 거점으로 이소고 영업소 카나자와 파견소가 설치되어 61 · 117 · 121 · 122 · 123 계통 등 노선망이 형성되었다.[9] 그러나 카나자와 씨사이드 라인의 개통으로 대폭적인 노선 철폐가 이루어져, 해당 지구에서의 시영 버스 운행은 단명으로 끝났다.[40]

고속도로(자동차 전용 도로)를 경유하는 노선 버스 운행의 시도도 이루어졌다.[9] 1989년 개설된 요코하마 베이 브릿지 경유 다이코쿠 부두 방면 행 109 계통이[9] 그 대표적인 예이며, 개설 초기에는 베이 브릿지의 인기로 인해 증편 운행이 이루어질 정도로 성황을 이루었다. 그 외에 국도 16호호도가야 바이패스를 경유하여 교외의 대형 단지와 시 중심부를 잇는 150 계통,[9] 다이산케이힌 도로를 경유하여 코호쿠구(당시) 녹색 산업 도로변의 경공업 지역과 요코하마역을 잇는 95 계통 등이 운행되었지만,[9] 150 계통은 도로 정체로 정시성을 확보할 수 없어 이용이 정착되지 않았고, 95 계통 등은 균일 요금인 탓에 채산성이 낮아 유지가 어렵다고 판단되어[41][42] 2010년까지 고속 유료 도로 경유 운행은 중단되었다.[43][44]

요코하마시 주최로 현재의 미나토미라이 21 지구에서 개최된 요코하마 박람회의 방문객 수송에서는 민영 버스 각사와 분담하여, 시영 버스는 요코하마역 서쪽 출구 - 회장의 셔틀 버스 외에 파크 앤드 라이드를 위해 마련된 신요코하마 · 다이코쿠 부두 · 신혼모쿠 주차장 3곳과 회장 간을 잇는 수송을 담당했다. 또한, 1989년도에 각 영업소에 배치된 노선 버스 차량의 26대는 밝고 다채로운 박람회 특별 도색으로 변경되어 더욱 활기찬 분위기를 더했다.[7]

그 후에도 시영 버스는 요코하마의 핵심으로서 쇼핑 센터와 기업 빌딩 등의 정비가 진행된 미나토미라이 지구에서 Y 루프 버스(폐지)와 미나토미라이 100엔 버스,[45] 아카이쿠 등 특별 계통의 운행과 기획 승차권 설정 등을 적극적으로 실시하고 있으며,[131] 미나토미라이선과 씨버스 등과 연계하여 요코하마 관광 수송의 한 축을 담당하고 있다.

사람들의 라이프스타일 변화와 함께 오후 11시 이후 버스 운행을 요구하는 요청이 높아지는 데 대해,[46] 요코하마 시영 버스에서는 특히 와카바다이, 노바, 타케야마 등 대규모 단지로의 수송에서 채산을 고려하지 않고 막차 시각을 연장해 왔다.[47][48] 1987년부터는 이들 단지 노선을 중심으로 '심야 버스' 운행을 시작했으며,[48] 그 후 다른 노선에서도 순차적으로 확충되었다.

다카히데 시정 하의 1993년에 책정된 '유메하마 2010 플랜 기본 계획'에서는 시내 거의 모든 지역에서 최단 15분 내에 역에 도착할 수 있도록 하는 '역까지 15분 구상'이 내걸렸다. 이에 따라 교통국에서는 210계통 사카이키선을 시작으로 22, 135, 211, 212, 213, 215, 218, 219, 222계통 등,[9] 소형 버스를 이용하여 지역과 연계·협조한 신규 노선 개설에 착수했다. 그중에서도 210계통은 버스 노선의 공백 구역을 정확히 경유한 데다 연선 개발도 진행되어 순조롭게 증편을 거듭하여 심야 버스 운행도 하는 주요 노선으로 발전했다. 다만 이 210, 211, 212, 213계통 이외의 신규 소형 버스 계통은 모두 적자가 계속되고 있어,[31] 영구적으로 노선 운행을 지속하기 위해서는 경로 변경 등을 포함한 과제가 남아 있다.[31]

공영 교통으로서의 뛰어난 환경 특성을 시민에게 어필하기 위해, 또한 민영 버스 사업자의 선도적인 역할을 수행하고자, 90년대부터 복지 대책 버스, 저공해 버스 도입을 적극적으로 추진하게 되었다.[49][50] 슬로프 부착 원스텝 버스는 1996년부터, 논스텝 버스는 1997년부터 대량으로 도입했으며, 휠체어에 대응하는 버스 차량은 2010년 현재 90%를 넘어섰다.[50] 질소 산화물(NOx) 배출량이 60~70% 감소하는 CNG 버스는 1997년부터 본격 도입을 시작했으며, 현재는 아사마초 영업소에 21량이 있다.[49] 2005년부터는 환경 창조국과 협조하여 매년 전기식 하이브리드 논스텝 버스를 10량씩 투입하고 있다.[49]

1998년 10월, 시영 버스·시영 지하철의 이미지를 보다 친숙하고 친근하게 만들고자,[51] 이미지 캐릭터 '하마린'이 제정되었다.[23][51] 시영 버스의 각종 안내 및 주최 이벤트,[51][52] 제휴 캠페인 등에서 널리 사용되어,[51] 이미지 향상에 기여하고 있다.[51]

2002년, 나카다 히로시 시장 아래에서, 종래의 대형 프로젝트 중심 정책과 장기적인 불황으로 인해 어려움을 겪는 시의 재정 재건이 제기되었고, 시 교통국의 고비용 체질도 문제가 되었다.

2004년에 나카다 시장의 자문에 의해 철도 회사 사장과 대학교수 등으로 조직된 "요코하마 시영 교통 사업 운용 검토 위원회"에서는,[53][54] 시의 일반 회계로부터의 보조를 받으면서 노선망을 유지해 온 시영 버스 사업에 대해[54] "보다 경영의 자유도가 높은 민영 버스로 이행하는 것이 바람직하다"라고 답신하는 등, '''버스 사업의 민영화'''도 고려한 다양한 논의·검토가 이루어졌다.[54]

또한 2007년에는, 교통국에서의 부정 사건이 잇달아 발각되었다.[68][55][56] 요코하마 시의회에서도 큰 논의를 불러일으켰고, 시영 버스의 민영화에 찬성하는 보수 계열정당에서도,[55] 반대하는 혁신 계열 정당에서도[56] 엄격하게 비판받아, 공영 기업으로서 더욱더 모럴 건전화와 운영 투명성의 향상이 과제로 되었다.[68] 이때 발각된 부정 사건은 구체적으로, 버스 영업소에서의 직원들의 운임함절도(업무상 횡령),[55][56][57] 노조 간부 등의 근무 승차권 부정 사용(부정 대여),[56][58] 보조금의 부정 수급,[56] 버스 운전자의 알코올 검출(음주 운전),[56] 직원 채용 시험 시의 학력 사칭[59] 등이 있다.

이러한 과정을 거쳐 한때 버스 민영화 안도 나왔지만, 요코하마시의 결론은 공영 기업으로서 버스 사업을 지속하고,[54] "개선형 공영 기업"으로서의 경영을 확립하여 "시영 교통으로서 버스와 지하철을 계속 운행"하는 것을 목표로 하는 것으로 결정되었다.[54]

이에 따라 교통국은, 후술할 노선망 재편을 동반하는 사업 규모 적정화를 포함하여, 버스 서비스의 개선과 채산성 확보를 위해 다양한 노력을 기울였다. 그중 몇 가지 사례는 다음과 같다.

# 촉탁 직원의 채용과 요코하마 교통 개발에 대한 운행 위탁에 의한 인건비 삭감[107][64]

# 민간 기업과 제휴한 광고 패널 부착 버스 정류장 시설 정비[65]

# 소형 버스 노선 개설의 지속과 후레아이 버스 개설

# 인터넷을 통한 운행 정보 제공 서비스 개시[66]

# 간선 계통에서 연말연시 심야 운행 실시[67]

# 우천 시 임시편과 급행 계통 증설[153]

# 시내 정기 유람 버스의 리뉴얼과 기획 승차권 신설[68]

# 각종 이벤트(일루미네이션 버스,[69] 영업소 스탬프 랠리,[70] 버스 팬을 위한 투어, 영화와의 콜라보레이션 등) 신규 개최

요코하마 교통 개발은, 당초에는 교통국 소유 재산의 활용과 시영 지하철에서의 광고 사업 관리를 목적으로 요코하마시의 100% 출자로 설립된 외곽 단체였지만,[107] 이것을 계기로 여객 자동차 운송 사업과 시영 버스 노선의 운행 위탁을 시작했다.[107] 2017년 현재, 이소고 영업소의 61・70・117 계통, 미도리 영업소의 100 계통의 운행과,[107] 이소고 영업소·미도리 영업소의 전 노선의 운행 수탁을 하고 있다.[107]

원래 요코하마시는 하루 약 90만 명의 버스 이용자가 있는 등 다른 도시와 비교해도 버스 수요가 높은 지역이며,[54] 공영 버스로서는 요코하마 시영 버스는 비교적 순조로운 경영 성적을 올리고 있다. 그러나 교통국의 지하철 건설 자금으로 사용된 막대한 기업 채권의 상환과, 경기 침체·저출산 고령화의 영향으로 인한 이용자 감소가 있어,[71] 여전히 어려운 상황이 계속되고 있다.[51]

또한 2005년(헤이세이 17년) 4월 1일부터는, 운행 중인 버스의 현재 위치와 도착 예측 시각을 확인할 수 있는 버스 로케이션 시스템 "요코하마 시영 버스 운행 정보[72]"의 제공을 시작하여, PC·휴대폰으로 열람이 가능하게 되었다. 2007년(헤이세이 19년) 교통국 홈페이지 리뉴얼 시부터는 "시영 교통 긴급 정보" 페이지를 개설하여, 교통사고나 재해 등으로 인해 버스의 운휴·우회 운행이 발생하고 있는 경우에 정보를 제공하고 있다.

2007년 전후에 사업 규모 적정화와 채산성 개선을 목적으로 시행된 노선 이관·재편 관련 경위는 다음과 같다.

날짜내용
2005년 7월 4일세리가타니 지구의 30·71·77·203 계통 등에서 노선 이관 전의 시간표 개정[73], 84 계통 폐지
2006년 1월 29일30·71·203·206 계통을 가나가와 중앙 교통으로 이관[74][75]
2006년 2월 20일가나가와현 생활 교통 확보 대책 지역 협의회에 9개 노선의 철수 의향 제출[76]
2006년 3월 16일43 계통을 도큐 버스로[77][78], 110 계통을 요코하마 게이큐 버스로 이관[79][80]
2006년 3월 18일123 계통 폐지
2006년 3월 27일66·69·108 계통과 45 계통의 일부 구간을 폐지[81], 76·98·145 계통을 폐지·재편하여 156·158 계통을 개설[81], 77·138·139 계통을 가나가와 중앙 교통으로 이관[81]
2006년 3월 31일노바 영업소 폐지[82]
2006년 8월 31일가나가와현 생활 교통 확보 대책 지역 협의회에 29개 노선(총 38개 노선)의 철수 의향을 추가 제출[83]
2006년 9월 30일70·85 계통의 일부 구간을 관계하는 지역 기업의 이해를 얻었다고 하여 폐지[84][85]
2006년 10월 16일요코하마시 도로국이 "요코하마시 생활 교통 버스 노선 유지 제도"를 발표[86]
2006년 11월 1일107 계통의 일부 구간을 게이힌 급행 버스로 이관[84]
2006년 11월 6일요코하마시 생활 교통 버스 노선 유지 제도의 적용 노선을 운행하는 사업자 모집 시작
2007년 3월 16일3·118 계통을 도큐 버스로 이관[87]
2007년 4월 1일 대규모 노선 재편 실시
2007년 8월 20일31 계통의 일부 구간을 폐지[89]
2007년 10월 1일1 계통을 가나가와 중앙 교통으로 이관(단, 나카야마역 앞 - 미도리 차고 간은 존속)[90]
2007년 12월 1일116 계통을 가나가와 중앙 교통으로 이관[91]
2008년 2월 12일5·115 계통을 가나가와 중앙 교통으로 이관(단, 5 계통의 요코하마역 서쪽 출구 - 호도가야 차고 간은 존속)[92]
2009년 4월 1일잠정 운행 조치 대상이었던 노선을 재편·감편하여 일반 영업 노선으로 변경[93]



2007년 4월 1일의 대규모 노선 재편에서는 다음의 내용이 포함된다.


  • 24·42·81·93·95·96·100·114·120·122·126·127·162(100엔 버스)·303 계통을 폐지[87]
  • 10·14·17·18·33·38·41·54·57·61·73·99·107·109·202·302 계통의 일부 구간을 폐지 또는 경유지 변경[87]
  • 181 계통과 잠정 운행 조치 대상 노선의 290·291·292·293·294 계통을 개설[9][85], 68·79·201 계통이 잠정 운행 조치 대상 노선이 됨[85]
  • 4 계통과 요코하마시 생활 교통 버스 노선 유지 제도의 적용 노선이 되는 11·60·121·72·134 계통을 민영 사업자(4 계통은 요코하마 게이큐 버스, 11·60·121 계통은 가나가와 중앙 교통, 72 계통은 린코 그린 버스, 134 계통은 후지 익스프레스)로 이관[87], 10·17·18·26·27·33·73·54·80·109·181·300·302·308·310 계통이 요코하마시 생활 교통 버스 노선 유지 제도의 적용 노선이 됨.
  • 고호쿠 뉴타운 영업소 폐지[88]


이 버스 노선 재편성은 시영 버스 사업 규모의 적정화와 경영의 건전화를 목적으로, 다음과 같은 방침으로 진행되었다.

  • 민간 사업자와의 공동 운행으로 비효율적으로 된 노선을 이관[83]
  • 시영 버스 등의 버스 노선이나 철도 노선과 병행·중복되는 노선의 일부 구간을 폐지[83]
  • 이용자 수가 적거나 채산성이 맞지 않아 유지가 어려운 노선을 폐지[83]


요코하마시 도로국의 "요코하마시 생활 교통 버스 노선 유지 제도"는[94] 시영 버스의 일부 폐지 예정 노선을 민간에 이관하고,[94] 그 보조를 한다는 것으로, 시영 버스의 노선 재편을 받아 신설되었다.[94] 대상 후보 노선은 총 19개 노선이었지만,[94] 14개 노선에 대해서는 운행 사업자가 결정되지 않아,[83] 잠정적으로 요코하마 시영 버스가 계속 운행하게 되었다.[83]

"잠정 운행 조치 노선"이란, 운행 경비의 일부를 요코하마시의 일반 회계에서 충당하여 2007년(헤이세이 19년) 4월부터 2년간 잠정 운행을 실시한 것으로,[83] 일정 이용이 예상되는 폐지 구간을 커버하는 형태로 새롭게 5개 노선이 개설되었다.[9] 또한, 기존 계통의 3개 노선도 잠정 운행 조치 대상 노선으로 지정되었다.[93] 시간표는 낮 시간대에 1시간에 1대만 운행하며, 기존 계통인 68·79·293 계통만 1시간에 1대가 아닌 현행 편수에서 약간의 감편으로 조치되었다.[85] 운행 시작 2년이 경과한 2009년(헤이세이 21년)에는, 이러한 노선의 이용 상황이 증가 추세 또는 보합세에 있어, 추가 지출을 삭감한 후의 운행 계속이라면 가능하다고 판단하여,[93] 운행 경로·편수를 재검토한 후 일반 영업 노선으로 변경되었다.[93]

이러한 일련의 노선 재편성은 지역 주민에게 미치는 영향이 크기 때문에, 그 후에 지역 설명회 등이 개최되었다.[95] 그러나 연선 시민의 반발은 매우 강했다.[41] 또한 이 노선 재편은 어디까지나 채산성이 기준이므로, 81 계통이나 95 계통 등 이용객이 다수 있어도 폐지된 계통이 있었다.[87][96] 그러나, 3 계통이나 24 계통의 폐지를 보완하는 형태로 38 계통의 경유지가 변경되는 등,[87] 이용자에 대한 배려는 보였다.[87] 또한, 민간에 이관된 노선은 패턴 다이어가 되어 오히려 편리해졌다는 의견도 있다.[41]

요코하마역의 버스 터미널은, 서쪽 출구는 사가미 철도 주체의 역 앞 재개발 사업에 의해 1960년대에, 동쪽 출구는 요코하마시 6대 사업 중 하나인 미나토미라이 21 계획에 의해 1980년대에 각각 정비되었다.

2010년대에 들어서면서 방일 외국인 여행 붐으로 인해, 국제적인 관광지인 요코하마역 주변에는 인바운드 수요에 대응한 전세 버스의 승하차가 증가했다. 특히 요코하마역 서쪽 출구를 발착하는 전세 버스가 늘어나, 요코하마 텐리 빌딩 앞에서는 전세 버스의 노상 주차가 상시화되어 노선 버스의 운행을 방해했을 뿐만 아니라, 승객의 보도 체류에 의한 보행자 저해, 쓰레기 무단 투기나 인근 빌딩의 화장실 사용 등이 문제화되었다.[97] 이 때문에 요코하마시와 토베 경찰서, 민영 버스 사업자(가나가와 주오 교통, 소테츠 버스) 및 인근 시설 등에서 대책위원회를 발족하여, 2016년부터 협의를 진행했다.[97]

그 결과, 요코하마시는 2017년6월 30일에 요코하마역 서쪽 출구에서의 전세 버스 승강장 운용 개시를 발표.[98] 서쪽 출구 제2 버스 승강장 서쪽(노무라 증권 요코하마 지점 앞)의 노선 버스 정류장을 유료 예약제의 전세 버스 전용 승강장으로 전용하고, 노선 버스 정류장을 요코하마 텐리 빌딩 앞에 신설하여 이전한다고 하여, 같은 해 7월 24일부터 변경되었다.[97][98] 이에 따라, 서쪽 출구의 교통 규제 변경 및 노선 버스 승강

3. 주요 운행 노선

노선번호운행구간경유지비고
8요코하마역사쿠라기초역, 차이나타운혼모쿠 차고 전
26요코하마역사쿠라기초역, 야마시타 공원요코하마 항 심볼 타워
58사쿠라기초역차이나타운, 네기시역이소고 차고 전
C(아카이쿠쓰)사쿠라기초역아카렌기 창고 → 차이나타운 → 미나토노미에루 오키 공원 → 야마시타 공원 → 아카렌기 창고사쿠라기초역
M(아카이쿠쓰)사쿠라기초역마리노스 타운 → 퍼시피코 요코하마 → 아카렌기 창고사쿠라기초 역



관광 명소 순환 버스 '''아카이쿠쓰'''는 미나토미라이선 연선의 관광 시설을 순환하는 노선 버스이다. 운임은 성인 220엔, 소아 110엔이다.[131] 교통계 IC카드를 이용하여 승차할 수 있다.[131] 시영 버스 전 노선 정기권, 요코하마시에서 발급하는 경로·복지 특별 승차증으로는 승차할 수 없다.[132] 해당 노선 전용 레트로풍 버스로 운행되지만, 차량 부족이나 임시 증편 시에는 일반 노선 버스 차량이 충당된다.[132] 서류상으로는 ''271계통''이라는 계통 번호가 부여되어 있다.

'''BAYSIDE BLUE(베이 사이드 블루)'''는 요코하마역과 요코하마 도심 임해부의 주요 시설을 잇는 노선 버스이다. 야마시타 부두 재개발과 파시피코 요코하마 노스 정비를 계기로, 해안가에 위치하고 철도역에서 떨어진 대형 시설로의 접근성을 높이기 위해 개설되었다. 전용 하이브리드 논스텝 연절 버스가 사용되며,[133] 차량 디자인을 반영한 정류장을 이용하는 등 타 노선과 차별화되어 있다.[133]

베이 사이드 블루 전용 연절 버스


'''부라리 산케이엔 BUS''', '''부라리 노게야마 동물원 BUS'''는 요코하마역 동쪽 출구에서 산케이엔과 노게야마 동물원으로 바로 이동할 수 있는 주말 운행 관광 노선 버스이다.[137] 각 노선별 테마 컬러로 도색된 전용 차량을 사용하여 운행한다.[132]

'''피어라인'''은 신항 부두 여객선 터미널 "요코하마 함머헤드"와 사쿠라기초역을 잇는 노선 버스이다.[138] 2023년 3월에 폐지되었다.

4. 영업소

요코하마 시영 버스의 영업소와 각 담당 노선은 다음과 같다.[117]

영업소소재지담당 계통
이소고 영업소[118]요코하마시 이소고구 모리 3초메 1-198·10·58·61·63·64·70·85·113·117·215·293·321
고난 영업소[118]요코하마시 고난구 히노미나미 3초메 1-12·45·51·52·64·76·107·108·111·112·130·188·217
고호쿠 영업소[118]요코하마시 고호쿠구 오마메도초 5816·13·14·38·41·67·84·96·104·129·155·300·301·302·304·600
아사마초 영업소[118]요코하마시 니시구 아사마초 4초메 340-126·34·35·36·50·59·66·68·82·87·88·89 (부라리 노게야마 동물원 BUS)·102·105·106·201·202·204·208·209·280 (부라리 산케이엔 BUS)·291·292
타키가시라 영업소[118]요코하마시 이소고구 타키가시라 3초메 1-339·21·68·78·101·102·103·109·123·133·135·156·158·200 (베이 사이드 블루)·219
쓰루미 영업소[118]요코하마시 쓰루미구 나마무기 1초메 3-17·13·15·16·17·18·19·27·29·48·86·128·155·181·213
호도가야 영업소[118]요코하마시 호도가야구 카와베초 4-222·25·31·32·33·53·79·92·101·125·127·199·207·210·211·212·214·218·220·248·260·288 (세이레이 요코하마 병원 순환)
혼모쿠 영업소[118]요코하마시 나카구 혼모쿠모토마치 45-18·20·26·54·58·91·97·103·105·106·109·168·222·271 (아카이쿠츠)·341
미도리 영업소[118]요코하마시 미도리구 시라야마 1초메 10-11·12·28·36·39·56·73·80·82·92·119·124·172·179·221 (카모이·히가시혼고선)·240·248·256·275 (후레아이 버스)·295·305·306·318
와카바다이 영업소[118]요코하마시 아사히구 와카바다이 2초메 15-123·55·65·74·90·98·124·177·205·272 (후레아이 버스)·305·306



비고: 특급 계통 (단, 급행 계통·보통 편 설정 있음), 급행 계통 (단, 17·26 계통은 보통 편 설정 있음)

아사마초 영업소, 호도가야 영업소, 타키가시라 영업소는 요코하마 시영 버스의 주요 영업소이며, 다수의 노선과 특수 노선을 관할한다. 아사마초 영업소에는 CNG 충전 설비가 설치되어 있으며, CNG 버스가 배치되어 있다. CNG 버스와 충전 시설이 처음 배치된 곳은 타키가시라 영업소이지만, 2008년 (헤이세이 20년)에 도쿄 가스와의 파트너십 사업으로 아사마초 영업소 내에 일반 사업자나 개인도 이용 가능한 CNG 충전 설비가 완성되자, 타키가시라 영업소의 CNG 차량은 모두 아사마초 영업소로 옮겨졌고, 타키가시라 영업소의 CNG 시설 운용은 폐지되었다.

고난 영업소, 와카바다이 영업소는 교외의 대규모 단지 수송 노선을 관할하며, 운행 편수와 수송량은 많지만 담당하는 계통 수는 적다.

이소고 영업소, 미도리 영업소는 노선 운행이 시 교통국의 외곽 단체인 요코하마 교통 개발에 관리 위탁되어 있으며[107], 이소고 영업소 관할의 61·70·117 계통은 요코하마 교통 개발의 직영 노선이다.[107] 시 교통국으로부터의 운행 위탁 노선과 요코하마 교통 개발의 직영 노선에서는 요코하마 시영 버스의 정기권·1일 승차권 등을 모두 공통으로 이용할 수 있다.[107]

호도가야·미도리·쓰루미·타키가시라·고난·이소고 영업소 부지 내에는 요코하마 시영 주택이 건설되어 있다.[119] 영업소 부지 내 시영 주택 건설은 시민용 주택 확보, 버스 노선 확충, 토지 유효 활용이라는 세 가지 목적에서 1972년 (쇼와 47년) 호도가야 영업소의 카와베초 시영 주택 완공을 시작으로 쇼와 40년대부터 50년대에 걸쳐 이루어졌다.[119] 타키가시라 영업소에는 요코하마 시전 보존관이 병설되어 있지만, 시영 주택 건설에 따라 일시 폐쇄 후 1983년 (쇼와 58년) 시영 주택 1층에 재개관했다. 도로교 아래에 있는 혼모쿠 영업소처럼 건축 요건 등의 이유로 고층 주택을 지을 수 없는 영업소도 있다.[119]

1998년 (헤이세이 10년)에는 아사마초 영업소 부지 내에 니시 스포츠 센터가 완성되었다.[119] 각 영업소 사무실은 이러한 건축물의 1층·2층 부분에 있다.[119]

이러한 영업소 내 공공 시설 건설은 교통국 재산인 영업소 부지의 공중권을 시 건축국에 매각한 결과이며, 교통국은 이 공중권 매각으로 누계 약 60.69억엔의 수입을 얻었다.[34]


  • 사쿠라기초 차고: 사쿠라기초역 옆. 요코하마 시영 버스 영업 개시에 맞춰 건설. 1930년(쇼와 5년) 4월 15일 사용 개시, 아사마초 차고에 통합되어 1933년 3월 폐지.[11]
  • 이소고 영업소 가나자와 파출소: 요코하마시 가나자와구 사치우라 2초메 1-17 (1991년 5월 10일 폐지)[120]
  • 고난 영업소 세리가야 파출소: 요코하마시 고난구 세리가야 3초메 33-3 (1974년 12월 23일 폐지)[121]
  • * 다음 날 24일부터 2006년 3월 27일까지 노바 영업소 세리가야 주재소. 같은 영업소 폐지와 함께 가나가와 중앙 교통에 이관.
  • 아사마초 영업소 나카야마 출장소 (1964년 12월 19일 폐지)[122]
  • (초대) 쓰루미 영업소 - 요코하마시 쓰루미구 나마무기 4초메 6-37 (1981년 5월 5일 폐지, 현: 고호쿠 영업소)[123]
  • 니시 영업소: 요코하마시 니시구 다카시마 2초메 18 (1965년 7월 11일 폐지)[122], 현: 호도가야 영업소)
  • * 부지에는 요코하마 신도시 빌딩(소고 요코하마점)이 세워졌으며, 1층은 요코하마역 동쪽 출구 버스 터미널이다. 이 흔적으로 영업소가 있던 요코하마 신도시 빌딩 부지의 동쪽(구 미나토미라이 21선 요코하마 지하역 건설 예정지[124])는 시영 버스의 조차장으로 사용되고 있다.
  • 노바 영업소: 요코하마시 고난구 노바초 아자 미야쿠보 637-2 (2006년 4월 1일 폐지)[23]
  • 미도리 영업소 가와와 파출소: 요코하마시 쓰즈키구 가와와초 아자 카미사 2469 (1991년 6월 28일 폐지)[120]
  • 고호쿠 뉴타운 영업소: 요코하마시 쓰즈키구 오마루 23-21 (2007년 4월 1일 폐지)[23]

5. 차량

요코하마 시영 버스는 히노 자동차, 이쓰즈 자동차, 미쓰비시 후소 트럭 버스, 도요타 FCHV, 닛산 디젤 등 5개 제조사의 차량을 보유하고 있다.[180] 사업용 차량은 예외이며, 2020년 현재 약 800대의 차량을 보유하고 있다.[181]

저상 차량 도입에 적극적이어서 논스텝 버스는 전체 차량의 96%, 원스텝 버스는 4%로 매우 높은 비율을 차지하고 있다.[50] 하이브리드 버스를 70대 정도 보유하는 등, 저공해 차량 도입에도 비교적 적극적이다.[49][181]

2004년부터 신차 구입은 입찰제로 시행되고 있으며, 매년 단일 제조사의 차량이 대량으로 도입된다. 과거에는 영업소별로 도입 차량 제조사가 지정되어 있었으나, 신차 도입 및 차량 전배로 인해 이 원칙은 무너졌다.

차종은 대형차 (단척) 외에, 대형 장척차・대형 표준척차, 중형차, 소형차 등 관할 노선 상황에 맞는 차종이 각 영업소에 배치되어 있다.


  • 혼모쿠 영업소, 대규모 단지 수송을 담당하는 이소고・코난・와카바다이 영업소, 다이코쿠후토 방면 노선을 담당하는 쓰루미 영업소에는 대형 장척차가 배치되어 있다.
  • 일부 영업소에는 원스텝 버스가 배치되어 있다.[50] 과거에는 투스텝 버스도 보유하고 있었으나, 2013년 11월 고별 투어를 끝으로 전 차량 제적되었다.[182]
  • 쓰루미・호도가야・혼모쿠・미도리 영업소에는 중형차가 배치되어 있다.
  • 호도가야・다키가시라・혼모쿠・이소고・미도리 영업소에는 협소 노선 전용 소형차가 배치되어 있다.
  • 다키가시라 영업소에는 연료 전지 버스와 국산 하이브리드 논스텝 굴절 버스가 배치되어 있다.
  • 아사히마치 영업소에는 CNG 버스가 배치되어 있었으나,[49] 2022년 CNG 충전 설비가 폐지되어 모든 CNG 차량이 운행 종료되었다.
  • 코호쿠・코난・아사히마치・호도가야・혼모쿠 영업소에는 하이브리드 논스텝 버스가 배치되어 있다.[49]
  • 다키가시라 영업소에는 대절, 노선 버스용 슈퍼 하이데커와 대절 용도 전용 차량이 있다.
  • 혼모쿠 영업소에는 관광 명소 순환 버스 "아카이쿠츠"용 중형차・중형 롱카・대형차가 배치되어 있다.[131]


2007년 후기 도입 차량부터 등록 번호는 차량 번호와 동일한 희망 번호로 지정되었으나, 2010년도 후기 도입 차량부터는 중단되었다.

차내 좌석 모켓 표면은, 1989년도 도입부터 현재에 이르기까지 파란색 바탕에 요코하마 마린 타워・범선 일본환・요코하마 베이 브리지의 일러스트가 들어간 직물로 되어 있다.[184]

행선 표시 장치는 2002년도 도입 차량부터 단색 LED 전광식을 표준 사양으로 하고 있다. 차내 안내 표시 장치는 액정식 표시기를 채용하고 있다.[185]

차량 정면에 설치되는 요코하마 시 교통국 문장


; 일반 대형·중형 버스

: 요코하마 시영 전차의 컬러링에 준하여 크림색 차체에 파란색 라인을 배치했다.[186] 범퍼는 은색이다.[186] 차체 정면의 파란색 라인은 Y자형으로 굽어져 있으며,[186] 중앙에 교통국장이 설치되어 있다.[186]

:; 1995년도 이전 도입 차량

:: 현행 도색과 거의 같지만, 차체 중앙의 파란 띠에 은색 테두리가 칠해져 있으며,[180][186] 정면 행선 표시 주변이 파란색으로 덮이는 배색이었다.[186]

:; 1996년도 이후 도입 차량

:: 정면의 파란 Y라인이 직선 기조가 되었고,[186] 은색 테두리와 정면 상부의 파란색 도색이 생략되었다.[186]

:; 2000년도·2001년도 이후 도입 차량

:: 이스즈·히노 제작 차량은 2000년도부터, 미쓰비시 후소·닛산 디젤 제작 차량은 2001년도 도입 차량부터 정면의 파란 라인이 다시 Y자형이 되었다.[186]

; 일반 소형 버스

: 오프 화이트 바탕에 파란색 라인이 그려져 있으며, 측면 후부에는 짧은 사선 스트라이프가 3개 들어간다.[186] 정면은 교통국장 주변에서 분단된 파란 라인의 양쪽 끝이 녹색과 주황색이며, 차체 후면의 라인은 주황색이다.[186]

; 소형 버스 하마린 컬러

: 빨간색 차체에 하마린 랩핑이 곳곳에 적용된다.

; 아카이쿠츠

: 메이지 시대의 노면 전차를 이미지한 외장으로, 차체 상반부는 베이지색, 하반부는 빨간색이다.[131]

; 시내 유람 버스용 슈퍼 하이데커 차량·전세용 하이데커 차량

: 빨간색 차체.

; 관광 버스

: 크림색에 핑크색과 녹색 띠를 두르고, 범퍼 아래는 짙은 회색이다.

차량에는 1 - 4자리의 번호가 부여되어 있으며, 규칙은 다음과 같다.

4-3772
도입 연도제작사용도고유 번호


  • 예: '''4-3772''' (아카이쿠츠 1호차)

  • 위 1자리는 도입 연도의 서기 마지막 자리를 나타낸다.
  • 아래 3자리는 1자리가 섀시 제조사, 2자리가 용도, 나머지 2자리가 차량 번호가 된다.
  • * 섀시 제조사의 번호는 다음과 같다.
  • ** 1: 이스즈 자동차
  • ** 2: 미쓰비시 후소
  • ** 3: 히노 자동차
  • ** 4: 닛산 디젤
  • ** 5: 그 외 제조사
  • ** 6: 토요타
  • * 용도는, 0이 관광용 등의 전세, 1이 특정 차량, 2가 요코하마 교통 개발 소유 차량, 3 이후가 원맨의 일반 노선 버스 차량이 된다.


요코하마 시영 버스에서 역할을 마친 차량은 중고 차량 유통업체에 매각 처분되며,[184] 전국 각지의 버스 사업자에서 정비 후 재운용되는 경우가 많다.[184]

6. 요금 및 승차권

대부분의 노선은 1회 승차 시 현금 220엔을 지불한다. 요금은 승차 시에 지불한다. 'C'와 'M' 번은 '''아카이쿠쓰'''라고 하며, 1회 100엔이다.[156] 전 노선에서 PASMO, Suica 및 상호 이용 가능한 교통계 IC 카드를 사용할 수 있다. 승하차 방식은 전 노선에서 앞문 승차, 중간 하차, 요금 선불제를 채택하고 있다.

다음 외의 계통은 어른 220엔, 소아 110엔 균일 요금(요코하마 시내 균일 운임)이다.[156]


  • 타키가시라 영업소가 운행하는 미쓰이 아울렛 파크 요코하마 베이사이드 직행편은 어른 650엔, 소아 330엔(IC: 325JPY)이다.[157]
  • 리무진형 차량으로 운행하는 109계통 특급편은 교통계 IC 카드 외에 VISA에 의한 터치 결제가 가능하지만 현금으로는 이용할 수 없다.[158]
  • 유료 도로를 경유하던 109계통은 개설 초기 요코하마 베이 브리지(수도 고속만안선) 구간 승차 시 어른 230엔, 소아 120엔의 할증 운임이 있었지만,[159] 일반 도로 경유로 변경되면서 폐지되었다.[43][44]


2008년 3월 30일부터 2021년 3월 31일까지 일부 구간에서 시영 버스 간 환승 시 두 번째 승차 운임이 무료가 되는 환승 운임 제도가 있었다. 2021년 4월 1일 시간표 개정으로 모두 폐지되었다.

이 제도는 2008년 3월 30일에 시행된 시영 지하철 그린 라인 개통에 따른 노선 재편과 동시에 신설되었다.[160] 구간 내 이용 시, 첫 번째 승차 시 승무원에게 무료 환승권을 받고, 두 번째 승차 시 승무원에게 환승권을 건네는 방식이었다.[160]

  • 에다역 - (301계통) - 이케다・츠즈키 후레아이노오카 - (도보 7분) - 미카게바시 - (306・310・124・80계통) - 센터미나미역: 301계통 에다역 - 미카게바시 - 센터미나미역 간 운행편 폐지에 따른 조치.[161]
  • 나카마치다이역 - (301계통) - 이케다・츠즈키 후레아이노오카 - (도보 7분) - 미카게바시 - (306・310・124・80계통) - 센터미나미역: 88계통 나카마치다이 - 츠즈키 후레아이노오카 - 센터미나미역 간 운행편 폐지에 따른 조치.[161]
  • 지구 공원・보육원 앞 - (65계통'''만''') - 토카이치바・토카이치바역 - (23계통) - 나카야마역 앞: 2010년 6월 28일 설정.[160] 23계통L(나카야마역 - 와카바다이 중앙) 이용 가능 정류소(와카바다이 중앙・키리가오카 고등학교・나카야마타니)에서는 이용 불가.[162] 23계통S(아오바다이역 - 미호츄오) 및 55・321계통 이용 불가.[162]
  • 에다역 - (301계통) - 나카마치다이역 - (300계통) - 신요코하마역: 2010년 11월 8일 설정.[160] 시영 지하철 개통 전까지 300계통(에다역 - 신요코하마역) 직통 운행.[9]
  • 미도리 차고 앞 - (36계통) - 스다마치 입구 - (129계통) - 신요코하마역 앞: 120계통(스다마치 - 스다마치 입구 - 신요코하마역 앞) 운행편 폐지로 환승 할인 시작.[163] 295계통 증편으로 2013년 3월 30일 환승 할인 폐지.[164]


요코하마시 교통국은 환승 할인 제도를 신설했지만, 설정 구간이 한정되어 있고 시영 지하철과의 환승 할인이 없어 서비스 내용 충실을 요구하는 의견도 있었다.[95]

  • 시영 버스만 이용 가능한 IC 1일 승차권은 어른 600JPY, 어린이 300JPY에,[165] 시영 버스・시영 지하철 공통 1일 승차권은 어른 830JPY, 어린이 420JPY에 판매한다. "아카이쿠츠", "브라리 관광 SUN 버스", "베이 사이드 블루"에서도 이용할 수 있다.[165]
  • 시영 버스 전용 1일 승차권은 PASMO, Suica에 기록하는 IC 1일 승차권만 있으며, 첫 승차 시 승무원에게 알리면 PASMO, Suica의 SF 잔액에서 요금을 공제한다.[165]
  • 시영 버스 전용 회수권은 교통계 IC카드의 보급을 이유로 2018년 3월 31일부로 판매가 종료되었다.[166]
  • 요코하마 시내 버스 공통 회수권은 1997년에 판매가 종료되었다.[166] 자세한 내용은 「버스 공통 카드#공통 회수권 시대」 참조.
  • 과거에는 시전・시영 트롤리 버스・시영 버스의 공통 회수권 (200JPY, 10JPY권 21매 묶음)이 발매되었다.[167]

1992년부터 게이힌 급행 버스, 에노덴 버스, 가와사키 시영 버스 등과 공동으로 자기식 선불 카드인 "'''마린 카드'''", 요코하마 시 교통국에서만 이용 가능한 "'''Y 카드'''"를 발매했다.[168]

이후 수도권 각 회사에서 공통으로 이용 가능한 버스 공통 카드도 함께 발매되었다.

2007년 3월 18일에 PASMO가 서비스 개시되자, 2008년 2월 21일에 마린 카드와 Y 카드는 판매가 종료되었다.[168]

시영 버스에서의 PASMO 이용률 증가와 보급 확대를 예상하여, 2010년 3월 31일에 버스 공통 카드도 판매가 종료되었다.[110] 같은 해 7월 31일, 마린 카드, Y 카드, 버스 공통 카드 모두 취급이 종료되었으며, 환불 처리가 이루어졌다.

요코하마 시영 버스의 일반 운행 노선에서는 PASMO와 Suica 이용이 가능하다.[169] 이용 시 버스 이용 특전 서비스가 적용된다.[170] 차내에서는 천 엔 지폐・이천 엔 지폐를 한 장씩 충전할 수 있지만,[169] 10001JPY 이상의 잔액이 있는 카드에는 충전이 불가능하다.[169] 자동 충전 서비스에는 미대응이다.

PASMO・Suica 외에도, 교통 카드 전국 상호 이용 서비스 대상인 전국 8개의 교통 카드 (Kitaca, TOICA, ICOCA, SUGOCA, manaca, PiTaPa, 하야카켄, nimoca)로 운임 지불이 가능하지만, PASMO・Suica 이외의 카드에서의 IC 정기권・IC 1일 승차권・버스 이용 특전 서비스는 제공되지 않는다.[171]

시영 버스 정기권의 PASMO 탑재 대응은, 현행 정기권 종류('''전 노선 정기권''', 지정 역 정류소부터 2km 이내 구간의 "단거리 정기권", 민영 버스와의 "공통 정기권") 때문에 모든 차량에 카드 리더(차재기)가 설치될 때까지 보류되었지만, 2008년 6월 22일에 모든 차량이 PASMO 이용에 대응하면서[177] 같은 해 7월 1일부터 시영 버스의 PASMO 정기권 판매가 시작되었다.[177]

철도역과의 연결이 많은 노선을 다수 관할한다는 이유로 아사마초 영업소부터 도입이 시작되어, 2008년 6월 22일에 모든 영업소의 관할 노선에서 이용이 시작되었다.[177]

; 연표

  • 2007년 3월 18일: 아사마초 영업소에 도입
  • 2007년 11월 18일: 호도가야 영업소에 도입[172]
  • 2007년 12월 23일: 혼모쿠 영업소에 도입[173]
  • 2008년 1월 20일: 와카바다이 영업소에 도입[174]
  • 2008년 2월 24일: 미도리 영업소에 도입[175]
  • 2008년 3월 16일: 코호쿠 영업소에 도입[176]
  • 2008년 4월 27일: 코난 영업소에 도입
  • 2008년 5월 25일: 츠루미 영업소에 도입[177]
  • 2008년 6월 8일: 이소고 영업소[177], 요코하마 교통 개발에 도입
  • 2008년 6월 22일: 타키가시라 영업소에 도입[177]
  • 2008년 7월 1일: 시영 버스의 PASMO 정기권 판매 개시[177]
  • 2013년 3월 23일: PASMO・Suica 이외의 교통 카드 전국 상호 이용 서비스 시작
  • 2014년 7월 1일: 시영 버스 전용 IC 1일 승차권 판매 시작


일반 일일 승차권 외에 다음과 같은 시영 버스 한정 기획 승차권이 발매되고 있다.

; 환경 정기권 제도

: 출퇴근 정기권, 시니어 패스를 소지한 승객과 동반 승차하는 경우,[178] 5명까지 전 노선 1인당 100JPY(어린이 50JPY)으로 승차할 수 있다.[178] 타사와 달리 '''가족 외에도 적용'''된다.[178] 정기권 범위 외의 경우 소지자는 100JPY이 되며,[178] 타사 발행의 공통 정기권으로도 이용 가능하다.[178]

; 미나토 브라리 티켓

: 요코하마 중심부 관광 명소 주변으로 이용 구역이 한정된 일일 승차권.[132] 시영 지하철 요코하마역-이세자키초자마치역 간 이용 가능.[132] 아카이쿠츠호와 브라리 관광 SAN 노선도 이용 가능.[132] 이용 구역 밖 승차 또는 초과 운행 시에는 추가 요금을 지불해야 한다.[132] 제휴 시설 및 매장에서 할인 및 서비스 혜택이 제공된다.[132] 어른 500JPY, 어린이 250JPY.[132]

; 미나토 브라리 티켓 와이드

: 미나토 브라리 티켓 구역에 시영 지하철 신요코하마역 승하차 가능(요코하마역 - 신요코하마역 간 승하차 불가).[132] 신요코하마 지역 제휴 시설 및 매장에서 할인 및 서비스 혜택 제공.[132] 어른 550JPY, 어린이 280JPY.[132]

; EX 미나토 브라리 티켓

: 미나토 브라리 티켓 와이드와 동일하지만, 도카이도·산요 신칸센 "익스프레스 예약" 또는 "스마트 EX"와 조합하여 더 저렴하게 이용 가능.[179] 발매에는 발매일 2일 전 이후 신요코하마역 도착 "EX 이용표" 또는 "이용표" 제시 필요.[179] 신요코하마역 역 사무실, 개찰구 안내소에서만 발매.[179] 어른 500JPY, 어린이 250JPY.[179]

7. 사회적 책임 및 미래

요코하마 시영 버스는 시민들의 변화하는 생활 방식에 맞춰, 특히 대규모 단지 지역을 중심으로 심야 버스 운행을 확대해 왔다.[47][48] 1987년부터는 단지 노선을 중심으로 심야 버스 운행을 시작하여 점차 다른 노선으로 확장했다.[48]

1993년에는 '유메하마 2010 플랜 기본 계획'에 따라 시내 대부분 지역에서 15분 내에 역에 도착할 수 있도록 하는 '역까지 15분 구상'이 추진되었다. 이를 위해 소형 버스를 활용한 신규 노선 개설이 이루어졌으며, 특히 210계통은 성공적인 노선으로 발전했다. 그러나 일부 소형 버스 노선은 적자를 기록하며 경로 변경 등의 과제를 안고 있다.[31]

1990년대부터는 환경 문제와 복지 증진을 위해 저공해 버스와 복지 대책 버스 도입을 적극적으로 추진했다.[49][50] 1996년부터 슬로프 부착 원스텝 버스, 1997년부터 논스텝 버스를 대량 도입하여 2010년에는 휠체어 대응 버스 비율이 90%를 넘어섰다.[50] CNG 버스는 1997년부터 도입되었으며, 2005년부터는 전기식 하이브리드 논스텝 버스를 매년 10량씩 도입하고 있다.[49]

1998년에는 시영 버스와 시영 지하철의 이미지 개선을 위해 캐릭터 '하마린'을 제정하여 홍보에 활용하고 있다.[23][51]

2002년에는 재정 문제로 인해 버스 사업 민영화 논의가 있었으나, 공영 기업으로서 버스 사업을 계속하는 것으로 결정되었다.[54] 2007년에는 교통국 내 부정 사건이 발생하여 공영 기업으로서의 윤리 강화와 운영 투명성 향상이 과제로 떠올랐다.[68]

이후 교통국은 노선망 재편, 인건비 절감, 광고 유치, 인터넷 정보 제공, 심야 운행 확대 등 다양한 노력을 통해 서비스 개선과 채산성 확보를 위해 노력하고 있다.

2005년부터는 버스 로케이션 시스템 '요코하마 시영 버스 운행 정보[72]'를 제공하여 버스 위치와 도착 예정 시간을 확인할 수 있게 되었다. 2007년부터는 긴급 정보 페이지를 통해 운행 정보를 제공하고 있다.

2009년부터는 지역 공헌책으로 생활 지원 버스 서비스 '후레아이 버스'를 도입하여 교통 소외 지역과 병원 접근성을 개선하고 있다.[9] 2016년에는 세이레이 요코하마 병원과의 연계를 통해 통원 특화 노선을 개설했다.[9][142]
후레아이 버스 및 유사 지역 공헌형 버스 서비스 노선

노선명No.운행 구간
후레아이 버스(미도리구·도카이치바 지역)272D도카이치바역 → 힐타운 중앙 → 도카이치바역
후레아이 버스(미도리구·가미야마 지역)275B나카야마역 → 가미야마초 공원 → 하쿠산 거리 → 가미야마초 공원 → 나카야마역
세이레이 요코하마 병원 순환288A세이레이 요코하마 병원 → 후지다나 → 수도도 → 호도가야역 동쪽 출구 → 호도가야 다리 → 세이레이 요코하마 병원



2007년부터는 매년 연말 크리스마스 시즌에 일루미네이션 버스를 운행하여 시민들에게 즐거움을 제공하고 있다.[69] 이 행사는 점차 규모가 커져 2011년에는 전 영업소에서 총 17대의 일루미네이션 버스가 운행되었다.

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